Điểm yếu sau khi hội nhập của Việt Nam là năng lực
cạnh tranh thương mại còn thấp, thể hiện ở chuỗi cung ứng hàng hóa chưa
tạo giá trị gia tăng và hàm lượng công nghệ thấp. Thủ tục, quy định về
thương mại biên giới và đặc biệt là hạ tầng giao thông, dịch vụ
logistics chưa được quan tâm.
Theo Ngân hàng Thế giới
(WB) tại Việt Nam, trong 2 thập niên gần đây, tăng trưởng xuất khẩu (XK)
của Việt Nam tăng nhanh, đặc biệt sau năm 2003 bình quân đạt 18%/năm.
Cơ cấu XK được cải thiện, giảm XK thô, tăng hàng công nghiệp chế biến,
mở rộng thị phần toàn cầu…
Tuy nhiên, thách thức đặt ra với Việt
Nam là gia tăng thâm hụt thương mại, giá trị gia tăng và hàm lượng công
nghệ thấp. Do đó, rất cần phải xây dựng ngay một kế hoạch hành động quốc
gia nâng cao năng lực cạnh tranh, dựa trên 3 trụ cột chính: tăng cường
hạ tầng giao thông và dịch vụ logistics, tái cấu trúc chuỗi cung ứng và
cải thiện thủ tục về thương mại biên giới.
 |
| Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm 25% GDP. Ảnh: imdadlogistics.com |
Năng lực cạnh tranh yếuBà
Victoria Kwakwa - Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam, cho rằng việc nâng
cao các dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thương mại sẽ đóng góp vai trò quan
trọng thúc đẩy XK các ngành mũi nhọn của Việt Nam.
"Việt Nam muốn
XK tốt thì cần phải tạo thuận lợi thương mại, giá trị cạnh tranh và
ngành logistics hiệu quả. Đồng thời, cần phải có giá trị gia tăng cung
ứng ra thế giới, tăng cường hội nhập trong lĩnh vực cảng biển sẽ giúp
nền kinh tế Việt Nam có giá trị kinh tế cao hơn. Để làm được điều này
cần cải cách thể chế ở tầm vĩ mô, tập trung tạo thuận lợi cho hoạt động
thương mại và tạo cạnh tranh với các quốc gia khác", bà Kwakwa nói.
Hội
nhập kinh tế quốc tế có thể mang đến cơ hội XK, nhưng cũng mang lại
thách thức cho Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có chính sách tập
trung tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, thị trường hàng hóa chưa
đa dạng, đòi hỏi cần có cách thức mới để tạo cạnh tranh thương mại toàn
cầu cho hàng hóa.
Ông Phạm Minh Đức - chuyên gia cao cấp WB tại
Việt Nam, cho biết: "Trước hết, chúng ta phải đảm bảo 3 trụ cột trọng
yếu của tạo thuận lợi thương mại. Thứ nhất, liên quan đến hạ tầng giao
thông, dịch vụ logistics. Thứ hai, liên quan đến cơ chế quản lý, thương
mại biên giới, các quy định pháp luật và các cơ quan liên quan. Thứ ba,
liên quan đến các chuỗi cung ứng, trong đó có cả chuỗi công nghiệp và
nông nghiệp, bao gồm các bộ, ngành chủ quản, các doanh nghiệp (DN) và
các nhà hoạt động logistics liên quan trong một chuỗi cung ứng.
Dịch
vụ logistics bao gồm các dịch vụ kho bãi, vận tải, bốc dỡ. Ở một số
nước trên thế giới như Singapore, chi phí logistics chỉ chiếm 12 - 15%.
Nhưng ở Việt Nam, con số này lên tới 20% tổng chi phí/đơn vị hàng hóa
XK. Nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics cũng thiếu, ảnh hưởng lớn đến
khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp XK.
Ông Đỗ Xuân Quang - Chủ
tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch
Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á (AFFA), cho rằng giải pháp
tháo gỡ khó khăn hiện nay là phải cải thiện cơ sở hạ tầng kết nối về
logistics. Chẳng hạn, xây cảng phải có đường vào, có hệ thống kho bãi
phía sau cảng, kết nối được với các trung tâm phân phối, các khu công
nghiệp. Ngoài ra, các quy định của Nhà nước hiện nay cũng chưa đầy đủ.
Điều chỉnh các quan hệ về logistics mới chỉ dựa trên Luật Thương mại, do
đó sẽ không đủ cho hoạt động logistics.
Cần có cơ quan đầu não
"Sự
thiếu đồng bộ của các phương thức vận chuyển, thường được gọi là hành
lang đa phương thức, đang tạo ra sự tắc nghẽn dòng dịch chuyển
logistics, làm tăng chi phí và hạn chế sự phát triển của ngành logistics
toàn diện trên phạm vi cả nước. Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao,
chiếm 25% GDP, các nước phát triển chỉ từ 9 - 15%; trong đó chi phí vận
tải chiếm 30 - 40% giá thành sản phẩm, tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia
khác. Điều đó làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các
DN Việt Nam", ông Quang nhấn mạnh.
Dưới góc độ doanh nghiệp, cũng
cần tham gia đầy đủ để tạo thuận lợi thương mại và tăng khả năng cho
hàng hóa XK. Trong lĩnh vực dệt may, bà Đặng Phương Dung - Tổng thư ký
Hiệp hội Dệt may Việt Nam, cho biết: "Hiện nay, các doanh nghiệp trong
chuỗi cung ứng chủ yếu cố gắng kêu gọi đầu tư nước ngoài vào những phần
cho sản xuất như nguyên liệu, phụ liệu để giảm thiểu tỷ lệ phải nhập
khẩu. Bởi trong thuận lợi hóa thương mại, chúng ta đã có rất nhiều cái
phải "hy sinh" cho một số ngành khi tham gia hay ký kết các hiệp định
thương mại".
"Để hưởng lợi từ những chính sách mang lại, bản thân
ngành đó nếu không tự sản xuất nguyên phụ liệu thì cũng sẽ không được
hưởng thành quả từ các hiệp định thương mại đem lại", bà Dung nói.
Sự
hấp dẫn và hiệu quả của việc kinh doanh logistics là điều không thể phủ
nhận, nhưng ngành kinh doanh được coi là "hốt bạc" này vẫn chưa thực sự
được tạo điều kiện để phát triển ở Việt Nam. Hệ thống kết cấu hạ tầng
yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc… là một trong những rào cản
lớn nhất. Trong nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm, các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hệ thống kho tàng bến
bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị
bốc xếp chuyên dụng.
Các cảng biển dù đang được container hóa
nhưng vẫn chỉ tiếp nhận tàu feeder, tàu cỡ nhỏ. Trang thiết bị để xếp dỡ
container của các cảng trong nước thua quá xa các cảng trong khu vực.
Các trục đường bộ không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết
hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ
và đường hàng không.
Ông Nguyễn Nhật - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam:
Thực
tế, đa số các doanh nghiệp Việt Nam đều ký hợp đồng nhập khẩu theo giá
CIF và XK theo giá FOB, nên hàng hóa XNK đều do các hãng tàu nước
ngoài vận chuyển. Trong khi các doanh nghiệp nước ngoài rất ít chọn các
doanh nghiệp trong nước để vận chuyển và bảo hiểm hàng hóa. Có thể
thấy một khoản chi phí rất lớn cho vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu
đã được trao cho các doanh nghiệp nước ngoài, vào khoảng 17 tỷ USD/năm.
Nếu như ký hợp đồng mua theo điều kiện FOB thì doanh nghiệp sản xuất
Việt Nam đã có thể đem nguồn thu hàng tỷ USD tiền vận tải về cho đất
nước.
Ông Đỗ Xuân Quang - Chủ tịch Hiệp hội DNDịch vụ logistics Việt Nam (VLA):
Điều
hết sức bất cập hiện nay là tất cả các ngành trong nền kinh tế đều có
cơ quan chủ quản, trong khi đó, logistics là một ngành kinh tế đòn bẩy,
quan trọng nhưng chưa có một cơ quan chủ quản nào. Theo tôi, Việt Nam
cần phải có ủy ban quốc gia về logistics để giải quyết các vấn đề liên
quan đến cơ sở hạ tầng, khung thể chế... Đây là giải pháp quan trọng để
giảm được chi phí logistics.
Luật Thương mại đang định nghĩa
logistics là một dịch vụ rất nhỏ bé và chỉ làm để hưởng hoa hồng. Bản
chất vấn đề không phải thế. Chúng ta cần nhanh chóng nghiên cứu thêm các
luật pháp quốc tế để sửa đổi điều khoản về logistics. Logistics chỉ có
thể phát triển khi hệ thống quốc gia được công nhận, gồm: hạ tầng cơ
sở, thể chế pháp lý, người cung cấp và người mua dịch vụ.
Ông Đỗ Hà Nam - Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam:
Chất
lượng dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam chưa cao, ảnh hưởng
không tốt đến hoạt động XK. Doanh nghiệp đã gặp không ít rủi ro khi
thuê phải đơn vị vận tải không chuyên nghiệp, dẫn đến chi phí tăng cao,
chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng, mà thời gian giao hàng cũng không
đảm bảo. Các công ty nước ngoài rất quan tâm đến việc đầu tư vào các
kho ngoại quan để đưa hàng vào dự trữ, khi cần là XK hoặc nhập khẩu
ngay được. Trong khi đó, kho ngoại quan của chúng ta quá thiếu và yếu.
Nhiều hàng hóa của Việt Nam phải tập kết ở kho ngoại quan của
Singapore. Điều này không chỉ khiến các doanh nghiệp gặp khó mà Nhà
nước cũng bị thất thu một khoản rất lớn. |
Comments[ 0 ]
Post a Comment